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京沪高速铁路轮轨技术更加可行万芳

发布时间:2020-02-14 11:43:20 阅读: 来源:项链厂家

京沪高速铁路 轮轨技术更加可行

京沪高速铁路作为我国即将兴建的第一条高速铁路,将对我国交通运输的发展起到重要的促进作用。修建京沪高速铁路的技术路线应当采用轮轨式还是磁悬浮式,已进行了充分的讨论。

1999年中国工程院组织30位专家(其中有12位院士)讨论,3月31日向国务院报告,“在京沪线上采用轮轨技术方案是可行的”,“至少在近10年内,不能在京沪全线采用磁悬浮列车方案进行工程建设”。后来有几位专家提出不同意见。于是同年9月,中国国际工程咨询公司组织了“高速轮轨与磁悬浮系统比较研讨会”。虽然也还有些分歧,会议实际上已经作出京沪线应当采用轮轨技术的结论。

即便是主张发展磁悬浮技术的专家也承认,“建造京沪高速磁悬浮线在近期内是不可能实施的”。因此,要实施建设的京沪高速铁路,自然只有采用轮轨系统了。

长期研究高速技术的日本、德国,对磁浮技术还有争议

自80年代末,德国政府组织专家评审,作出“磁浮运输在技术上已基本成熟”,并在1992年决定修建柏林——汉堡磁浮运营线之后,意大利、西班牙、韩国、澳大利亚、法国等许多国家及我国台湾省,经过轮轨式与磁悬浮式的对比,决定建设的,仍然全都是轮轨式。连德国自己目前正在修建的科隆——法兰克福高速铁路线以及计划2005年前修建的卡尔鲁尔——巴塞尔等三条高速铁路线也全是轮轨式。

为什么1992年决定修建的磁浮营运线,过去了七八年迟迟未能上马(今年2月7日参考消息登载,因建设成本太高,德国政府已决定停止修建这条磁悬浮线),而在这之后所有上马的以及德国21世纪初打算上马的全是轮轨式呢?笔者以为,决定性的因素在于以下两点:

㈠磁悬浮线与既有铁路不能兼容,经济效益太差

以京沪线为例,如建轮轨式高速铁路,由于可与普通铁路兼容,从西安到上海的旅客,乘普通列车到达徐州后,不必下车,可以很方便地随车转上京沪高速铁路直达上海。如果建设的是磁浮式,由于与普通铁路不兼容,这位旅客到达徐州后,必须下车,走出车站,换到高速车站,等高速列车到达后,再乘高速列车到上海,从而影响了旅客的旅行。这就决定了磁浮线不能利用可能吸引的客流来增大自己的运量,而且磁浮线的运量将大大低于轮轨式高速铁路。

据1998年材料,京沪铁路上运行的客车,有2/3是从沈津、陇海等其他铁路转来的,其在京沪线上的周转量(人公里)约占京沪线全部周转量的50%。这就是说,京沪线如建磁浮式,其运输周转量大体只为轮轨式的一半,而投资要高出20—50%,日本人甚至认为要高出一倍,其成本之高,经济效益之低可想而知。这正是磁浮式的要害问题所在。

目前德国共有高速铁路679公里。由于可延伸到既有线,高速列车的服务网络已达4300多公里。换句话说,可吸引其他3600多公里既有线上的旅客,到高速铁路上来旅行。法国有高速铁路1280公里,高速列车的服务网已达5700公里。总之,由于与普通铁路兼容,德、法高速铁路的服务网络,大体为高速铁路本身的五倍左右。这是法、德两国高速铁路基本都能盈利的一个很重要的原因。

㈡技术上还不能说已完全成熟

日本研究磁浮技术已有30多年;采用低温超导技术,比德国先进;又有巨大的客流,为什么至今没有建磁浮式营运线呢?不能不说磁浮技术还不完全成熟。日本的运输省就认为,要确保安全稳定运行,搞好环境保护,在技术上需要确认磁浮的长期耐久性,提高车辆的空气动力学性能等。

德国专家对磁浮技术作的结论是“基本成熟”,并未讲完全成熟。换句话说,试验技术已经成熟了,但实际营运用的技术还不成熟。技术不完全成熟,当然就有很多人不同意进行工程建设。

我国持这种观点的人很多。连主张发展磁浮技术的专家也认为“建京沪高速磁浮线在近期不可能实施”,因而只主张搞试验或“试验运营线”。提法虽有不同,总之还需要试验。

“技术跨越”值得商榷

主张发展磁浮技术的一些专家多次强调,磁浮技术是“技术跨越”。有些同志甚至讲,“我国铁路、公路与民航系统不发达,正是(利用磁浮技术)实现技术跨越发展,发挥后发优势,后来居上的重要机遇”。

什么叫“技术跨越”?是不是在速度上比轮轨式高速铁路有较大的提高就是“技术跨越”?

这里我们不妨比较一下不同运输方式的优缺点。磁浮系统实质上是介乎航空与铁路之间的一种运输方式。磁浮列车离开地面运行,这有点类似于飞机。但飞机可以巧妙地利用空气对它不利之处,顶风起飞,而磁浮列车却做不到。如果同是1000公里时速,磁浮的能耗不仅不低,反而要大大高于飞机,因为飞机可以躲过致密的空气层飞行,而磁浮却躲不过。

发明了磁浮式这种新的运输方式,而且试验可以达到时速500公里,应当说是一大成就。但其投资要大得多,且不能兼容,注定了很难取得经济效益,只可能在极为特殊的条件下方可应用。如果这也叫做技术跨越,这种技术跨越有多大的意义呢?

面向新世纪建设京沪高速铁路

㈠鉴于磁浮系统在技术上还不完全成熟;即便完全成熟了,其应用范围有很大的局限性,在相当长的时间内(至少一二十年)很难在我国产生经济效益。因此近期内大可不必花若干个亿去建设那种几十公里乃至100多公里(比如天津到北京)长的试验线。我们可以等德国或日本建成磁浮营运线后,看看营运的效果,再作决策不迟。为慎重起见,花极少的钱,搞可行性研究,是可以考虑的。

㈡尽快批准京沪高速铁路立项上马。建京沪高速铁路所起的作用是多方面的。第一,它可以大大增加客运能力。第二,可以大大提高速度,保证行车安全,取得显著的经济和社会效益。今天已有近10个国家和地区建成或正在建设高速铁路。轮轨式高速铁路的出现,使铁路焕发了青春。第三,可大大促进沿线地区的经济发展;建设期间,可以扩大内需,拉动经济增长。早在1994年,四委一部组织的“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究”中,已经指出,建成后15年即可收回投资。第四,将大大提高整个铁路的竞争能力和经济效益,将推动整个铁路系统在车、机、工、电各方面的技术突破,进一步提高速度和安全。第五,高速铁路系统作为一个市场,还可促进我国电子、信息、新材料、航空、航天等一系列高新技术产业的发展。此外,它的成功运行,还有利于吸引外资和国内外的旅游者;有利于提高我国的国际地位。

凡此种种,建议国家早日批准立项、上马开建京沪高速铁路。查阅:已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图(更新中)查阅:2012年全国各省市城市轨道交通项目概览(更新中)查阅:城市轨道交通中标企业

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